Jeden historický den, dva lety a tři světové rekordy
Psal se 28. červenec 1976, když na ranveji kalifornské letecké základny Beale stály dva elegantní černé stroje. Cíl posádek elitního 9. strategického průzkumného křídla amerického letectva (USAF) byl jasný: vymazat z tabulek Mezinárodní letecké federace (FAI) dosavadní sovětské zápisy a oficiálně potvrdit dominanci tohoto výjimečného letounu.
Ikonický průzkumný stroj vyvinuli inženýři z divize Skunk Works společnosti Lockheed pod vedením legendárního konstruktéra Clarence „Kellyho“ Johnsona. Ten mimochodem stál i za slavným předválečným letounem Lockheed Electra, spojeným s osudem Amélie Earhartové. Úkolem konstruktérů tehdy bylo stvořit nedostižný stroj pro mise v extrémních výškách.
Jako první odstartoval letoun sériového čísla 61-7962. V kokpitu seděl kapitán Robert Helt a major Larry Elliott, operátor průzkumných systémů (RSO). Vzhledem k náročným podmínkám na hranici vesmíru byli vybaveni přetlakovými výškovými skafandry. Po vzletu vystoupali do ohromující letové hladiny a udrželi stroj ve stabilním horizontálním letu ve výšce 25 929 metrů (85 069 stop).
Tento úspěch eviduje FAI pod číslem 3496. Pro představu: běžná civilní dopravní letadla létají zhruba v poloviční výšce a třetinovou rychlostí. Blackbird během mise potvrdil, že dokáže stabilně operovat v řídké atmosféře o teplotách kolem -50 °C, kde atmosférický tlak dosahuje pouhé čtyřicetiny a hustota vzduchu třicetiny hodnot u hladiny moře.
Tím ale historický den neskončil. K druhému letu téhož dne odstartoval stroj sériového čísla 61-7958. Kapitán Eldon Joersz a major George Morgan (RSO) zamířili k obloze s jasným záměrem: oficiálně demonstrovat to, v čem Blackbird exceloval – létat rychleji než jakýkoliv jiný proudový stroj s lidskou posádkou.
Po doplnění speciálního paliva JP-7 za letu z upraveného tankeru KC-135Q zahájila posádka rychlostní průlet nad měřenou přímou dráhou. Pohonné jednotky Pratt & Whitney J-58 se zapnutou forsáží hnaly Blackbird kupředu s burácejícím plamenem za zády. Oficiální časomíra FAI se zastavila na hodnotě 3529,56 km/h (přibližně Mach 3,32). Podle tehdejší metodiky se tento výkon zapsal do dějin dvakrát: jako absolutní rychlostní rekord motorových letadel (FAI 8879) a jako rekord na rovné trati 15/25 km (FAI 8865).
Heltův výškový i Joerszův rychlostní rekord na přímé trati sice stále platí, ale FAI tyto konkrétní podkategorie později kvůli změnám ve sportovním řádu zrušila. Samotná hodnota výkonů však nebyla překonána. SR-71 zůstává dodnes oficiálním držitelem absolutního rychlostního rekordu pro pilotované letouny poháněné atmosférickým proudovým motorem.
Trvanlivost tohoto rekordu má snadné vysvětlení. S rozvojem satelitních a bezpilotních technologií se priority protivzdušné obrany přesunuly od čisté rychlosti k technologiím stealth (obtížné zjistitelnosti). Vývoj ještě rychlejších proudových strojů tak pro armády přestal být prioritou.
Skutečná maximální rychlost letounu je však dodnes předmětem diskusí. Někteří veteráni v memoárech uvádějí, že při krizových manévrech nad nepřátelským územím dosáhli rychlosti až M=3,5. Hlavním limitem byla teplota vzduchu nasávaného do motoru (tzv. CIT limit, u SR-71 stanovený na 427 °C). Při jejím překročení hrozilo strukturální poškození titanového pláště a selhání pohonných jednotek. Vzhledem k tomu, že tento limit závisel na teplotě okolní atmosféry, v extrémně chladném vzduchu mohlo letadlo letět o něco rychleji. Přestože technické tabulky uvádějí teoretické maximum 3995,5 km/h ve výšce 24 000 metrů, reálné možnosti stroje na absolutní hranici rizika zůstávají zahaleny tajemstvím.
Sovětská odpověď: MiG-25 a balistický skok na dosah vesmíru
Zatímco Američané vsadili na aerodynamickou eleganci a titan, Sovětský svaz kontroval konstrukcí sázející na brutální tah motorů a robustní nerezovou ocel. Hlavní zbraní proti americkým výškovým průzkumníkům se stal přepadový stíhač Mikojan-Gurevič MiG-25 (v kódu NATO „Foxbat“). Sovětští letci dlouhodobě drželi řadu výškových prvenství a po americkém triumfu z roku 1976 chtěli získat absolutní rekord v dostupu definitivně zpět.
Dne 31. srpna 1977 odstartoval šéfpilot konstrukční kanceláře Alexandr Vasiljevič Fedotov ve speciálně odlehčeném prototypu Je-266M (modifikovaný MiG-25). Jeho cílem bylo dosažení maximálního dynamického dostupu pomocí takzvaného balistického skoku (zoom climb). Fedotov v nižších letových hladinách rozhýbal stroj pomocí obřích motorů Tumanskij R-15 na rychlost blížící se M=3. Následně letoun plynule zvedl do strmého stoupání, takže stroj do nejvyšších vrstev stratosféry stoupal v podstatě setrvačností.
Tímto manévrem dosáhl absolutního výškového maxima pro letouny s proudovým motorem – 37 650 metrů (123 523 stop). Tento rekord nebyl dodnes žádným jiným proudovým letadlem překonán.
„Kosí“ fakta aneb SR-71 v 10 bodech
- Piloti jako astronauti: V operačních výškách kolem 26 kilometrů hrozil posádkám v případě dekomprese kokpitu okamžitý var krve. Nelétali proto v běžných kombinézách, ale v přetlakových skafandrech s přívodem čistého kyslíku, které byly velmi podobné těm pro astronauty.
- Klub elitních pilotů Habu: Tuto přezdívku dali stroji obyvatelé japonského ostrova Okinawa, kde sídlila americká základna. Impozantní letoun jim svým tvarem připomínal hlavu tamního jedovatého chřestýšovce habu. Název se ujal a piloti SR-71 získali po prvním letu právo nosit nášivku s motivem tohoto hada.
- Peklo v kokpitu a chladicí palivo: Při rychlostech okolo M=3,2 dosahovala teplota povrchu trupu vlivem tření o vzduch více než 300 °C. Blackbird těmto extrémním podmínkám odolával díky konstrukci z titanu. Inženýři navíc vyvinuli systém, kdy palivo před vstřikem do motorů cirkulovalo v křídlech a fungovalo jako chladicí kapalina.
- Zrození v utajení: SR-71 navrhla tajná divize Skunk Works společnosti Lockheed, která se specializovala na vývoj pokročilých vojenských projektů. Úplně první let tohoto legendárního stroje se uskutečnil 22. prosince 1964.
- Letadlo, ze kterého kapalo palivo: Vlivem extrémních teplot se trup letadla za letu prodloužil o několik centimetrů. Konstruktéři proto museli použít dilatační spáry, které se utěsnily až roztažením kovu vlivem tepla za letu. Na zemi ale nádrže netěsnily a palivo JP-7 z nich doslova odkapávalo. Díky svému složení však nebylo nebezpečné – mělo tak vysoký bod vzplanutí, že by v něm hořící sirka zhasla. Zážeh motorů proto zajišťovala vysoce pyroforní sloučenina triethylboran (TEB), která se vznítí sama při kontaktu se vzduchem. Stejnou směs dnes využívá například společnost SpaceX pro starty raket Falcon 9.
- Zkomolený název: Když prezident Lyndon B. Johnson 25. července 1964 poprvé oficiálně oznámil existenci stroje, použil označení SR-71 místo původního RS-71 (Reconnaissance-Strike). Traduje se, že šlo o přeřeknutí, ale ve skutečnosti náčelník štábu USAF Curtis LeMay prosadil změnu názvu na Strategic Reconnaissance (SR) v tištěných podkladech těsně před projevem. Označení SR-71 už letounu zůstalo.
- Kde odpočívají rekordmani? Oba letouny, které 28. července 1976 pokořily světové rekordy FAI, dnes najdete v muzeích. Rychlostní rekordman (sériové číslo 61-7958) je vystaven v Museum of Aviation ve Warner Robins v americké Georgii. Výškový rekordman (sériové číslo 61-7962) se nachází v expozici American Air Museum v britském Duxfordu.
- „Generálka“ den předem: Oficiálnímu rychlostnímu rekordu z 28. července předcházel jiný zápis do historie na stejném místě hned o den dříve. Dne 27. července 1976 dosáhla posádka Adolphus Bledsoe a John Fuller na uzavřeném okruhu dlouhém 1000 kilometrů rychlosti 3367,22 km/h, čímž úspěšně překonala tehdejší rekord sovětského MiGu-25.
- Z New Yorku do Londýna pod dvě hodiny: Dne 1. září 1974 zdolal SR-71 trasu z New Yorku do Londýna o délce 5570,79 km za pouhou 1 hodinu, 54 minut a 56,4 sekundy. Průměrná rychlost letu posádky James Sullivan a Noel Widdifield činila 2908 km/h, a to včetně nutného zpomalení kvůli doplňování paliva za letu.
- Druhá kariéra v NASA: Poté, co americké letectvo začalo stroje vyřazovat z aktivní služby, převzal tři Blackbirdy v devadesátých létech úřad NASA. Letouny zde prošly druhou úspěšnou kariérou a až do konce dekády sloužily jako létající laboratoře pro civilní výzkum atmosféry a letectví ve vysokých výškách.
Text: L+K
Foto: NASA
